Mai 2017 | Logistik 4.0: Wie die Digitalisierung den Vertrieb erfasst

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E-Commerce wächst rasant – für die Logistik-Branche eine enorme Chance, neue Angebote zu entwickeln. Gleichzeitig revolutioniert der technische Wandel die eigenen Prozesse: Die ersten digitalen Frachtbörsen sind da

Autorin: Christine Mattauch / Absatz Wirtschaft

Vieles wird in diesen Tagen auf Ebay versteigert. Zum Beispiel der "BT-OS 280 E"-Schwingschleifer von Einhell, 280 Watt, Drehzahlregelelektronik: kostet nur 27,95 Euro statt 34,95 Euro. Ist ja auch B-Ware, "mit leichten Gebrauchsspuren und/oder beschädigter Verpackung". Vermutlich eine Retoure. Die Kunden stört das wenig. Innerhalb kurzer Zeit ist das Schleifgerät 61-mal verkauft.

"Die Wachstumsperspektiven sind gut, sehr gut" 
Andreas Voswinckel, Geschäftsführer LIMAL

Das Bemerkenswerte: Nicht der Werkzeugmaschinenbauer Einhell, beheimatet in Landau an der Isar, stellt die Restware auf dem Onlinemarktplatz ein. Sondern, 850 Kilometer weiter nördlich, eine Firma, deren Namen nur wenige kennen. LIMAL heißt sie und ist darauf spezialisiert, Restposten und Retouren auf Plattformen wie Amazon und Ebay zu vermarkten. Was vor zehn Jahren eine Nische war, hat sich im Zuge des wachsenden E-Commerce zu einem beachtlichen Geschäft entwickelt. LIMAL, 2003 gegründet, erwirtschaftet heute einen Umsatz im zweistelligen Millionenbereich und beschäftigt 70 Mitarbeiter. Und das ist, immer noch, der Anfang: Die Wachstumsperspektiven seien "gut, sehr gut", sagt LIMAL-Chef Andreas Voswinckel. LIMAL ist nur ein kleines Beispiel dafür, wie die Digitalisierung das Transportgewerbe verändert. Logistik 4.0: "Die Branche ist im Umbruch", konstatiert eine soeben veröffentlichte Studie der RWTH Aachen im Auftrag der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Andersch. Es ist ein doppelter Umbruch: Da ist zum einen der Onlinehandel, den immer mehr Hersteller und Händler komplett oder teilweise an Dienstleister auslagern. Das verändert deren Geschäft von Grund auf. "Früher hat die Branche in Paletten gedacht, heute geht es um Personalisierung", sagt Oliver Prothmann, Präsident des Bundesverbands Onlinehandel (BVOH) in Dresden. Zum anderen sorgen die Vernetzung der Systeme und die Integration der Lieferkette dafür, dass die Leistungen von Logistikern immer mehr über den klassischen Gütertransport hinausgehen müssen: Sie sind heute Webshop-Designer ebenso wie Controller, IT-Dienstleister und Buchhalter.

"Extra- und Intralogistik wachsen teilweise zusammen", heißt es in der Studie der RWTH Aachen. Das klassische Kerngeschäft hingegen, der Transport von A nach B, wird wohl noch stärker unter Preisdruck geraten: Schon gibt es die erste digitale Frachtbörse nach dem Muster von Airbnb.

Der Logistiker wird zum Webshop-Betreiber
Für die Böblinger Star Cooperation begann die neue ära vor zwölf Jahren mit der Ablösung eines Faxgeräts. "Wir haben damals die ersten Lager-Bestellvorgänge digitalisiert", erinnert sich Alexander Schülein, Geschäftsführer der Logistiksparte bei Star. Das Unternehmen, das 1997 gegründet wurde und heute rund 700 Mitarbeiter beschäftigt, hat seine Wurzeln im B-to-B und betreut zum Beispiel den weltweiten Werbemittelshop für Mercedes-Benz, an den rund 5 000 Händler angeschlossen sind. Seit etwa sechs Jahren aber bieten die Schwaben auch B-to-C-Dienstleistungen an. "Dahin drückt der Markt", sagt Schülein.

Mehr als 40 Onlineshops betreibt Star derzeit im Kundenauftrag, vom Maschinenbauer bis zur Schwäbischen Traumfabrik, einem Matratzenhersteller. Es ist ein Geschäftszweig mit Potenzial. Nicht nur Start-ups wollen, wenn das Geschäft gut läuft, irgendwann ihren Versand nicht mehr selber erledigen. Auch immer mehr Traditionsunternehmen erkennen, dass es Vorteile bietet, online direkt an die Konsumenten zu verkaufen – die eingesparte Handelsmarge lässt sich als Gewinn verbuchen oder als Preisvorteil an den Kunden weitergeben. Nicht wenige beauftragen einen Profi, denn E-Commerce ist ein komplexer Prozess: Bestandsmanagement, Retourenaufbereitung, Analyse der Nutzerdaten … "Es gehört etwas mehr dazu, als die Ware staubtrocken zu lagern", sagt Schülein. Webdesign und Navigation, also die sogenannten Frontend-Leistungen, will auch Peter Buse, Geschäftsführer der Bertelsmann-Tochter Arvato SCM Solutions, ausbauen: "Wir investieren, um mit diesen Lösungen stärker wahrgenommen zu werden." Erst im Februar gab der Logistik-Riese aus Gütersloh eine Kooperation mit dem Berliner Startup Spryker bekannt, mit dessen Software sich E-Commerce-Plattformen nach dem Baukastenprinzip zusammenstellen lassen. Es ist ja nicht nur so, dass das Onlinegeschäft insgesamt auf absehbare Zeit zweistellig wächst. In einigen Branchen, etwa Lebensmittel oder Healthcare, fängt die Umstellung gerade erst an; Buse spricht von einer "Revolution".


"Wir investieren, um mit diesen Lösungen stärker wahrgenommen zu werden"
Peter Buse, Geschäftsführer der Bertelsmann-Tochter Arvato SCM Solutions

In anderen Branchen beginnen Unternehmen, ihre früher häufig getrennten Offline- und Online-Verkaufskanäle zu integrieren, damit die Verbraucher eine einheitliche Einkaufswelt erleben. Dazu müssen Markenauftritt und Lieferketten neu definiert werden – auch das ist ein Thema für Logistiker. Für die Modemarke Marc O'Polo etwa verzahnte Arvato 2015 den E-Commerce mit dem stationären Einkauf durch Prozesse wie Click & Collect, bei denen die Kunden online bestellte Ware im Laden abholen können. Als vorerst letzter Schritt wurden kürzlich die zuvor getrennten B-to-B- und B-to-C-Lager zusammengelegt.

Vertrieb in China?
Digital kein Problem E-Commerce kennt keine Grenzen. Damit sind, sobald es um internationalen Warenverkehr geht, die globalen Logistiker im Vorteil, wie Arvato, DHL oder DB Schenker. DHL Ecommerce etwa eröffnete jüngst ein Logistik-Zentrum mit Rundum-Service in Sydney, um "der steigenden Nachfrage australischer Online- Shopper nach internationalen Gütern" gerecht zu werden. Die Hamburger Otto-Tochter Hermes gründete 2015 mit Borderguru eine eigene Einheit, über die E-Commerce-Anbieter global vertreiben können, Zahlung und Zollabwicklung inklusive. Hermes bietet zudem eine Integration in chinesische Onlinemarktplätze an, wie Tmall oder JD. Und dann gibt es ja noch Amazon, den Star der Branche, der Standards gesetzt hat in puncto Schnelligkeit, Verpackung und Branding. Und der nicht nur zugleich mit seinem Marktplatz-Konzept für Dritte Logistik-Leistungen modulweise vermarktet, sondern Lager und Versand auch Händlern anbietet, die etwa über ihre eigene Website vertreiben. Das Prinzip "Zahlen Sie nur, was Sie nutzen" haben inzwischen auch andere Logistiker übernommen.

Trotzdem profitieren vom wachsenden E-Commerce auch mittelständische Logistiker. Sie werben mit besonders flexiblem, individuellem Service und sind manchmal näher dran am Kunden. Star zum Beispiel ist, wenn ein Startup mit einer guten Idee und wenig Geld anklopft, auch schon mal bereit, über Dienstleistung gegen Equity zu verhandeln. "Wir sind eher Boutique als großer Serienlieferant", beschreibt es Schülein.

Neben Allroundern wie Star gibt es Spezialisten, die neue Entwicklungen aufgreifen, etwa die zunehmenden Rücksendungen. "Vor zehn Jahren waren Retourenquoten von 30 oder 40 Prozent allenfalls für Versandhäuser ein Thema", sagt Winfried Krieger, Dozent für Logistik und Informationsmanagement an der Hochschule Flensburg und Inhaber der Beratungsgesellschaft Prof. Krieger Consulting. Heute sind sie für nahezu jedes Onlinegeschäft ein Problem.

Andreas Voswinckel gehört zu denen, die den Anspruch haben, es lösen zu können. Der gelernte Schifffahrtskaufmann, der schon während der Dotcom- Blase auf Ebay aktiv war, erhielt eines Tages den Auftrag, auf dem Marktplatz einige Tausend ausgemusterte Handys zu verkaufen. Daraus wurde das Unternehmen LIMAL. Zu seinen Kunden gehören so bekannte Namen wie Panasonic, Hailo, Kärcher und Bosch. Die kommen zu Voswinckel, weil, wie er sagt, seine Provision niedriger liegt als die analoge Handelsmarge. Warum funktioniert das Geschäftsmodell, wo doch jeder auf Ebay oder Amazon verkaufen kann? "Es ist nicht kompliziert, auf Ebay einen Tisch loszuwerden", sagt Voswinckel. "Aber 500 Tische zu verkaufen, das ist eine Kunst. Wir haben über die Jahre Intelligenz aufgebaut."

Auslagern oder nicht?
So viel sich durch die Digitalisierung verändert: Die Entscheidung, was und wie viel sie an Dienstleister abgeben sollen, ist für Unternehmen immer noch schwierig. Nach einer Umfrage der Eventfirma Worldwide Business Research in den Branchen Mode, Beauty, Luxus und Konsumgüter des täglichen Bedarfs lagern 40 bis 60 Prozent der Unternehmen E-Commerce- Aktivitäten wie Website-Betrieb und Onlinemarketing ganz oder teilweise aus – aber nur 25 Prozent die Logistik im engeren Sinne. "Absatzlogistik bedeutet Kontakt zum Kunden, ich erfahre viel für mein Marketing", sagt Harald Gleißner, Professor für Spedition und Logistik an der Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin. "Die Frage ist, ob der Dienstleister das im Griff hat und wichtige Informationen an mich weitergibt."

Julius Wolf und Jannik Stuhlmann haben für sich den Königsweg gefunden. 2013 gründeten sie in Hamburg die Goodlife Company, einen Onlineversand für Sportnahrung. Die Pakete packten und lagerten sie zunächst selbst: "Dadurch haben wir ein Verständnis für die Logistik und ein Gefühl für unsere Kunden bekommen", sagt Wolf. Drei Jahre später, als die Lagerfläche zu klein geworden war, entschieden sie sich fürs Auslagern. Da war aus der Zwei-Mann-Klitsche eine florierende kleine Firma mit Millionen-Umsatz geworden. Allein im Webshop "Protein Projekt" führt heute Goodlife mehr als 2 500 Artikel von Fremdmarken, hinzu kommen Superfood-Riegel und Müslis der Eigenmarke Hej Nutrition. Die logistischen Anforderungen waren komplexer geworden, Goodlife brauchte Palettenstellplätze und Fachregale für den Einzelversand, und wie sich der Lagerbedarf künftig entwickeln würde, war schwer vorauszusehen. Wolf: "Ein externer Logistiker bietet da mehr Flexibilität." Die Entscheidung hat sich aus Sicht der Gründer bewährt. Finanziell, so glaubt Wolf, würden sich interne und externe Lösung kaum unterscheiden – zwar wolle der Logistiker Geld verdienen, er arbeite jedoch zugleich effizienter. "Der größte Nachteil ist der Kontrollverlust. Aber dafür haben wir den Kopf freier." chm

Datenbrille oder Roboter – Hauptsache, mehr Effizienz
Auch die Oberhausener Full-Service- Agentur Move Elevator nutzt die Potenziale der Digitalisierung. Die frühere Werbe- und Promotionagentur steuert die Werbemittel- und die Eventlogistik am Point of Sale über mobile Portale. Beispiel: das Eventprogramm eines Getränkekonzerns. Will ein Händler ein Sommerfest veranstalten, wird dem Außendienstler in Echtzeit die Verfügbarkeit von Bierbänken, Zapfwagen und Give-aways angezeigt – und zugleich eine Einschätzung von Aufwand und Nutzen. Der Logistiker als Controlling- Helfer – "damit sind wir Avantgarde", sagt Hans Piechatzek, einer der Gründer von Move Elevator.

Voraussetzung ist allerdings, dass die kundeneigenen Datenbanken integrierbar und in gutem Zustand sind. Bis es so weit ist, sind Piechatzeks Leute oft wochenlang beschäftigt. Piechatzek nennt es "das Gehirn entwickeln". Das mag mühsam klingen, doch tatsächlich folgt Move geradezu vorbildhaft den Empfehlungen des "Gipfels der Logistikweisen", eines unabhängigen Sachverständigenrats unter Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministeriums: "Das Internet der Dinge, die vierte industrielle Revolution und der Onlinehandel bieten der Logistikbranche zwar neue Wachstumschancen, allerdings nur jenen Unternehmen, die massiv in Systeme und Know-how investieren und die Transformation hin zum Informationslogistiker schaffen", hieß es 2015 in einem Gutachten.

Die digitale Aufrüstung der Branche geht weiter. "Die öffentlichkeit diskutiert viel über Drohnen oder Pakete im Autokofferraum, aber richtig spannend sind die Prozesse im Hintergrund", findet Prothmann. Star integriert in seine Prozesse jetzt eine App, die Schäden in Echtzeit dokumentiert und papierlos die Regulierung mit dem Versicherer einleitet. Picavi aus Herzogenrath bei Aachen hat eine Datenbrille zur Kommissionierung entwickelt – Informationen werden direkt ins Blickfeld eingeblendet. Der Vorteil: Die Lageristen haben die Hände frei. Zu den Anwendern gehört unter anderen Sennheiser. DB Schenker wiederum installierte in seinem 10 000 Quadratmeter großen Lager in Arlandastad bei Stockholm die weltgrößte "CarryPick"-Anlage: ein automatisiertes Kommissionier- und Retourensystem mit 60 fahrerlosen Transportrobotern und 1 550 mobilen Regalen. Die Produktivitätssteigerung beziffert DB Schenker auf bis zu 60 Prozent.

Die nächste Revolution: Selbstfahrende Trucks
Der Wettbewerbsdruck in der Branche war schon immer hoch, doch nun steigt er noch weiter, vor allem für Standardleistungen. Im Januar brachte DHL die Frachtplattform Saloodo an den Start, eine Art Airbnb für die Logistik: Der Kunde kann unter zahlreichen zertifizierten Transportfirmen wählen, schließt den Vertrag aber mit dem Plattformbetreiber. Das sorgt für eine Transparenz, die neu für die Branche ist. "Ich bin zuversichtlich, dass wir das Frachtgeschäft umkrempeln werden", sagt DHL-Manager Amadou Diallo. Ende März waren bei Saloodo bereits mehr als 750 Anbieter mit rund 120 000 Lkw registriert, die in zwölf Länder lieferten.

In den USA drängen mit Goshare (San Diego) und Uber Cargo (San Francisco) ganz neue Spieler auf den Markt – sie vermieten Lkw-Transporte mit oder ohne Fahrer. In Deutschland vermitteln Start-ups wie der Kölner Lieferlotse oder Sharedload aus dem hessischen Bad Soden Mitfahrgelegenheiten für Frachtgut. Der Werbeslogan von Sharedload lautet: "Du bist unterwegs und dein Kofferraum ist noch leer?"

Dabei steht die eigentliche Revolution der Branche noch bevor, wenn das fahrerlose Zeitalter beginnt. Vorsorglich hat Uber in den USA schon mal Otto übernommen, einen Spezialisten für autonome Trucks. Der brachte im vergangenen Herbst in Colorado seine erste Ladung auf die Straße, von Fort Collins nach Colorado Springs: 50 000 Dosen Budweiser.

PDF herunterladen | Quelle: Absatz Wirtschaft, 5/2017 S. 84ff.